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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE MARITTIMO INTERNAZIONALE

IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE MARITTIMO NAZIONALE

IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE STRADALE INTERNAZIONALE

IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI

RESPONSABILITÀ DEL VETTORE STRADALE NAZIONALE

IN CASO DI PERDITA O AVARIA ALLE MERCI

Prescrizione: è l’estinzione dei diritti a causa del loro mancato esercizio per un tempo prolungato determinato dalla legge (art. 2934 cod. civ). Il termine può essere interrotto con le formalità indicate nell’art. 2943 cod. civ..

Decadenza: al pari della prescrizione è l’estinzione di un diritto per il mancato esercizio entro un dato tempo. Dalla prescrizione differisce tuttavia per la specifica funzione che assolve la quale consiste nel limitare entro un breve e talvolta brevissimo tempo lo stato di incertezza delle situazioni giuridiche. A differenza della prescrizione non può, inoltre, essere interrotta ma soltanto sospesa.

In particolare, nei trasporti marittimi internazionali si applica la disciplina della decadenza in quanto richiamata dall’art. III n. 6 Regole dell’Aja-Visby già Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico del 25 settembre 1924 e successivi Protocolli 1968-1979, approvata e resa esecutiva in Italia con leggi nn.243-244 del 12.6.1984 ed entrata in vigore il 22.11.1985.

In tal senso le uniche possibilità nei trasporti internazionali per interrompere e/o preservare il termine annuale di decadenza è attraverso la concessione di una proroga da parte del vettore marittimo o la notifica di un atto di citazione.

Si ha il contratto di trasporto con sub-trasporto quando il vettore, impegnatosi ad eseguire il trasporto delle cose dal luogo di consegna a quello di destinazione, esegue con propri mezzi soltanto una parte di esso, avvalendosi quanto al resto dell’opera di altro vettore, col quale conclude in nome e per conto proprio un contratto di sub-trasporto, nel quale assume la veste di mittente e che opera indistintamente dal primo, non istituendosi alcun rapporto tra l’originario mittente ed il vettore del sub-trasporto, che di fronte a quello agisce come ausiliario del vettore originario.

Pertanto, il contratto di sub-trasporto vada individuato nel contratto che il vettore stipula in nome e per conto proprio con un altro operatore, affinché parte o tutta la prestazione di trasporto da lui dovuta in forza di un precedente contratto di trasporto venga eseguita da quest’ultimo.

Con la Legge di stabilità 2015 (L. 190/2014) il nuovo art. 6-ter disciplina, poi, la sub-vezione stabilendo che:

• il vettore incaricato della prestazione di un servizio di trasporto può avvalersi di sub-vettori, ma tale possibilità deve essere necessariamente concordata tra le parti del trasporto al momento della stipulazione del contratto o in corso di esecuzione dello stesso.

• Ottenuta l'approvazione, il primo vettore si assume gli oneri e le responsabilità del committente per la verifica della regolarità del sub-vettore in materia retributiva, assicurativa e previdenziale, pena la responsabilità solidale, entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, per quanto riguarda i trattamenti retributivi dei lavoratori, nonché i contributi previdenziali e i premi assicurativi relativi alle prestazioni ricevute.

• Senza il consenso del committente, quest'ultimo può risolvere il contratto per inadempimento, fatto salvo il pagamento delle prestazioni di trasporto già svolte.

Il sub-vettore non potrà affidare, a sua volta, il trasporto ad un altro sub-vettore. Violata tale disposizione, il contratto tra il primo e il secondo sub-vettore è nullo, fatto salvo il pagamento delle prestazioni già eseguite dal secondo sub-vettore.

E’ prevista un’eccezione al divieto di sub-vezione: se l'impresa di autotrasporto effettua trasporti di collettame con rottura del carico - ossia fa viaggiare su un unico mezzo un insieme di merci di clienti diversi, ciascuna di peso non superiore ai 50 quintali, per poi scaricarle dal veicolo e caricarle separatamente su altri mezzi - tale impresa potrà avvalersi di uno o più sub-vettori dopo ogni rottura del carico, per eseguire la prestazione di trasporto.

L’interesse assicurato designa la relazione economica tra un soggetto ed un bene esposto al rischio, in rapporto ad un evento futuro e possibile per lui dannoso.

L’interesse serve a qualificare e legittimare l’assicurato il quale è colui che è titolare dell’interesse sul bene esposto al rischio. Infatti, l’art. 1904 cod. civ. richiede come requisito della validità del contratto l’esistenza di un interesse dell’assicurato al risarcimento del danno.

• Nell’assicurazione contro i danni la citata relazione economica è costituita dall’interesse a vedere risarcito il danno prodotto al patrimonio dell’assicurato dal perimento o dal deterioramento di un bene determinato che ne faceva parte. Trattasi, infatti, di un’assicurazione sulle cose. N.B. il danneggiato ha un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore.

• Nell’assicurazione della responsabilità civile tale relazione economica è caratterizzata dall’interesse dell’assicurato all’integrità del suo patrimonio contro il rischio dell’insorgenza di un debito (e cioè l’alterazione negativa del suo patrimonio) che può derivare dall’attività che lo rende responsabile (RCV). Trattasi, infatti, di un’assicurazione sul patrimonio. N.B. il danneggiato non ha un’azione diretta nei confronti dell’assicuratore.

• Nell’assicurazione per conto di chi spetta l’assicurato deve essere di volta individuato nella persona interessata alla copertura e cioè in colui che subisce il rischio di perimento o deterioramento del bene assicurato, in altre parole il proprietario del bene.

• Nelle polizze in abbonamento l’assicurato viene di volta in volta individuato attraverso la c.d. dichiarazione di alimento.

• Nelle polizze all’ordine o al portatore il trasferimento della polizza all’ordine comporta il trasferimento del credito verso l’assicuratore e conseguentemente il diritto a richiedere l’indennizzo assicurativo (art. 1889 cod. civ.).

Legittimato a far valere l’indennizzo assicurativo è, dunque, il titolare dell’interesse assicurato e cioè colui che è destinato a subire il pregiudizio economico derivante dalla distruzione o perdita delle cose trasportate; in altre parole legittimato a far valere l’indennizzo assicurativo è il proprietario del carico.

All Risks è un termine inglese utilizzato per indicare una specifica tipologia di polizze assicurative che contengono molteplici garanzie, a copertura di differenti rischi. Mentre nelle polizze tradizionali, definite a rischio nominato, la copertura è prevista solo per i rischi esplicitati nel contratto, per le polizze All risks il funzionamento è invertito: si garantisce copertura per qualsiasi evento dannoso, fatta eccezione per quelli esclusi dal contratto.

Nella Polizza All Risk si ha, dunque, il vantaggio di circoscrivere ad un insieme generalmente piuttosto limitato e ben specifico le situazioni in cui la copertura assicurativa non sia tenuta ad intervenire in caso di danno subito dall’assicurato, lasciando inteso, di contro, che tutte le situazioni rischiose che si possano verificare e che non siano specificate in contratto diano diritto al risarcimento del danno.

Data l’ampia casistica di danni coperti dalla Polizza All Risk, essa viene utilizzata, per lo più, dalle aziende, le quali corrono rischi molto diversificati nello stesso momento e con questa soluzione possono trovare un ottimo strumento di tutela. Comporta, data la sua particolare configurazione, l’inversione dell’onere della prova. Infatti, mentre con le polizze tradizionali spetta all’assicurato che abbia subito un danno dimostrare che il sinistro rientra in quelli coperti da assicurazione, in questo tipo di polizza è l’assicuratore a dover provare che il sinistro rientra in una casistica tra quelle espressamente escluse da copertura.

Per quanto attiene più specificatamente il mondo trasporti la polizza di assicurazione "all risk" per merci di ogni tipo, spedite o trasportate in tutto il mondo, di sede in sede, offre una totale copertura assicurativa per la merce trasportata da magazzino a magazzino sulla base del valore commerciale della merce. Tale copertura risulta adatta per le merci di alto valore perché il risarcimento di un eventuale sinistro viene corrisposto sulla base del valore della merce risultante dai documenti di vendita e non applicando i limiti di responsabilità del vettore di merci  delineati dalla normativa vigente, e che farebbero altrimenti calcolare un risarcimento inferiore al suddetto valore.

In virtù del mandato ad assicurare conferito dal proprietario delle merci, è possibile per le società di spedizione e trasporto stipulare la polizza merci in transito con le seguenti caratteristiche:

• Assicurazione "all risk", perciò indipendente dall'eventuale responsabilità del trasportatore

• Premi personalizzati sulla base della tipologia di merce e luogo di destino o del mezzo di trasporto su cui viaggia il carico.

• Risarcimento del danno fino all'importo del valore assicurato

• Possibile inserimento di coperture supplementari (ad es. fiere, depositi intermedi, ecc.)

In alternativa alla polizza generale sul fatturato è possibile stipulare delle polizze “all risks” relative al singolo trasporto di cui lo spedizioniere o vettore ricevono il mandato ad assicurare.

Gli "International Commercial Term" 2020 ("Incoterms 2000"), sono le regole ufficiali della Camera di Commercio Internazionale per l'interpretazione dei termini commerciali, diretti a facilitare lo svolgimento degli scambi internazionali di merci. Gli Incoterms rappresentano uno degli esempi più noti di "regole oggettive del commercio internazionale". In essi la CCI ha raccolto alcune delle clausole tipiche della vendita internazionale di cose mobili dandone una definizione internazionale uniforme.

Gli «Incoterms» rappresentano le clausole commerciali – di natura pattizia - utilizzate nei contratti di compravendita per individuare responsabilità, spese e rischi relativi alla consegna della merce.

L'ambito di applicazione degli Incoterms sono le vendite internazionali che implicano un trasporto. Essi precisano chiaramente che riguardano esclusivamente i rapporti bilaterali venditore-acquirente, senza toccare le obbligazioni che derivano dal rapporto contrattuale con il vettore.

Dalla loro disciplina resta inoltre escluso il regime del diritto di proprietà, che continua ad essere di pertinenza dei diritti nazionali e che per l'operatore del commercio internazionale non ha alcun legame apparente con il regime del trasferimento dei rischi.

Con successivi aggiornamenti e integrazioni si è arrivati nel 1980 ad avere una raccolta adeguata alle nuove tecniche di trasporto, aggiornata nel 2020 che copre di fatto nel suo insieme le varie condizioni di resa in uso nelle contrattazioni internazionali.

La percentuale degli interessi di mora da applicare ai ritardati pagamenti varia sulla base del tasso di riferimento che pubblica il Mef in Gazzetta ufficiale (nel corso dell’anno 2019 il tasso di riferimento si è attestato allo 0%), al quale vanno aggiunti 8 punti percentuali. Più in dettaglio, secondo il comma III dell’articolo 5 del D.Lgs. 231, il Ministero dell’economia e delle finanze diffonde la notizia del tasso di riferimento, attraverso la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana nel quinto giorno lavorativo di ciascun semestre solare. Più in particolare, al fine di determinare il tasso annuale di mora da applicare per i ritardi, in conformità al disposto del decreto legislativo n. 231/2002, occorre far riferimento a due componenti:

• 8% fisso, come statuito dalla Direttiva,

• percentuale variabile stabilita dal Mef.

A differenza del tasso di mora previsto dal codice civile, con quello “europeo”, introdotto dal decreto legislativo n. 231/2002 e pari all’8% per il secondo semestre 2019, se il termine per il pagamento non è stabilito nel contratto, gli interessi decorrono automaticamente dopo 30 giorni dalla data di ricevimento della fattura o della notula. Anche se il tasso viene modificato ogni sei mesi, il suo valore non è semestrale, bensì annuale, e va moltiplicato per i giorni di ritardato pagamento nel semestre e per l’importo del credito insoluto, mentre al denominatore vanno sempre indicati 365 giorni.

Il riferimento è la Risoluzione n. 19/E del 25.3.13 dell’Agenzia delle Entrate.

In particolare, con la citata risoluzione, l’Agenzia ha ritenuto che “il CMR elettronico, avente il medesimo contenuto di quello cartaceo, costituisca un mezzo di prova idoneo a dimostrare l’uscita della merce dal territorio nazionale. Analogamente, si concorda con la tesi dell’istante secondo cui costituisce un mezzo di prova equivalente al CMR cartaceo, un insieme di documenti dal quale si possano ricavare le medesime informazioni presenti nello stesso e le firme dei soggetti coinvolti (cedente, vettore e cessionario). Tra questi, risulta ammissibile anche l’utilizzo delle informazioni tratte dal sistema informatico del vettore, da cui risulta che la merce ha lasciato il territorio dello Stato ed ha altresì raggiunto il territorio di un altro Stato membro”.

L’Agenzia delle Entrate, con tale risoluzione, ha, innanzitutto, confermato che ai fini di provare l'avvenuta cessione intracomunitaria che consente il mancato addebito dell'Iva in fattura, devono sussistere “i seguenti requisiti:

1. onerosità dell'operazione;

2. acquisizione o trasferimento del diritto di proprietà o di altro diritto reale sui beni;

3. status di operatore economico del cedente nazionale e del cessionario comunitario;

4. effettiva movimentazione del bene dall'Italia ad un altro Stato membro, indipendentemente dal fatto che il trasporto o la spedizione avvengano a cura del cedente, del cessionario o di terzi per loro conto.

Tali requisiti devono ricorrere congiuntamente; in mancanza anche di uno solo, la cessione sarà da considerare imponibile IVA secondo le disposizioni contenute nel D.P.R. n. 633 del 1972.

A parte le risoluzioni n. 345/E del 28 novembre 2007 e n. 477/E del 15 dicembre 2008, però la normativa Italiana tace su questo punto: ne consegue che nei casi in cui il cedente nazionale non abbia provveduto direttamente al trasporto delle merci e non sia in grado di esibire il predetto documento di trasporto, la prova di cui sopra potrà essere fornita con qualsiasi altro documento idoneo a dimostrare che le merci sono state inviate in altro Stato membro.

Pertanto, alla luce dell'evoluzione della prassi commerciale, l'Agenzia “ritiene che il CMR elettronico, avente il medesimo contenuto di quello cartaceo, costituisca un mezzo di prova idoneo a dimostrare l'uscita della merce dal territorio nazionale.”

Peraltro tali documenti (in particolare il CMR in formato elettronico ovvero informazioni tratte dal sistema informatico del vettore), non hanno le caratteristiche tali per essere considerati documenti informatici, in quanto privi di "riferimento temporale" e di "sottoscrizione elettronica" e, secondo l'Agenzia, sarebbero dunque documenti analogici, pertanto da stampare e scansionare in vista di una successiva conservazione sostitutiva, con sottoscrizione elettronica e marca temporale nel rispetto delle prescrizioni dell'art. 4 del D.M. 23 gennaio 2004.

Pertanto è opportuno non confondere la nozione di “CMR elettronico” fornita dall’Agenzia delle Entrate nella citata risoluzione n.19E, che si configura come un semplice documento informatico che, come detto, deve essere “stampato” per essere considerato giuridicamente rilevante, con quella di E-CMR, documento elettronico con specifiche caratteristiche, del tutto simili a quelle della “fattura elettronica” di recente introduzione nel nostro Paese, come definito nel protocollo aggiuntivo alla Convenzione delle Nazioni Unite sul Contratto di Trasporto Internazionale di Merci su Strada del 1956 - la cosiddetta Convenzione CMR.

Trattasi del protocollo addizionale sulla CMR Elettronica concluso a Ginevra il 20 febbraio 2008, in sede delle Nazioni Unite, ed entrato in vigore il 5 giugno 2011 – ratificato da 11 Paesi: Bulgaria, Repubblica Ceca, Danimarca, Estonia, Lettonia, Lituania, Francia, Paesi Bassi, Slovacchia, Spagna e Svizzera-  che, ad oggi, non è stato ratificato dallo Stato italiano.

In conclusione: è ammesso il “CMR elettronico”, ossia contenente le stesse informazioni di quello cartaceo, ma caricato sulla piattaforma condivisa tra cedente e vettore in formato pdf e stampato.

In particolare, il “CMR elettronico” avente il medesimo contenuto di quello cartaceo, costituisce un mezzo idoneo a dimostrare l’uscita della merce dal territorio nazionale.

CMR elettronico ed E-CMR sono due certificati differenti. Infatti, se ciò che distingue il CMR cartaceo da quello elettronico è sostanzialmente il formato, l’E-CMR è un documento completamente diverso. Ha caratteristiche simili alla fattura elettronica ed è stato inserito come ricordato dal protocollo di Ginevra del 20 febbraio 2008 dalle Nazioni Unite.

Per quanto riguarda la loro conservazione l’immagine di entrambi i documenti deve essere memorizzata su appositi supporti ottici, comprensiva di riferimento temporale e di firma digitale del responsabile della conservazione.

L’E-CMR è usato già da molti paesi membri, ma purtroppo non dall’Italia.

Le aziende italiane che effettuano trasporti intracomunitari possono, dunque, utilizzare il CMR elettronico.

Il legislatore, con gli artt. 5 e 6 D.Lgs. n. 231/2001, ha voluto individuare rispettivamente le condizioni per le quali la società è ritenuta responsabile per i reati commessi da soggetti che occupano una posizione rilevante nell'ambito della stessa e gli strumenti idonei per poter dimostrare la propria estraneità rispetto ai reati contestati.

Nello specifico, è possibile provare la totale esclusione o, quantomeno, l'attenuazione della responsabilità amministrativa della stessa, rispetto ai reati contestati, non solo attraverso la predisposizione di un modello organizzativo ma anche con l'istituzione di un organo di controllo interno alla società (l'organo di vigilanza), al quale è demandato il compito di vigilare sul funzionamento, l'osservanza e il costante aggiornamento di quest'ultimo.

Anche se la legge non prescrive espressamente delle condizioni per la creazione dell'organo di vigilanza, la contestuale presenza dei requisiti di professionalità, indipendenza e sistematicità dell'operatività dovrebbero essere la condicio sine qua non per la costituzione di quest'organo che è il fulcro attorno al quale ruota il perfetto funzionamento del modello.

La designazione dei soggetti che costituiranno l'organo di vigilanza è prerogativa del consiglio d'amministrazione che decide sulla composizione e sul numero dei soggetti che ne faranno parte.

Più in generale, la società che si è data questo tipo di struttura potrebbe raggiungere l'obiettivo di garantire una certa indipendenza dell'organo di vigilanza, con la presenza di un soggetto esterno rispetto alle funzioni presenti nell'organigramma aziendale e, al contempo, la professionalità della squadra che compone l'organo di controllo, a patto che vengano coinvolte sia la figura che si occupa del controllo interno (necessaria per la mappatura dei rischi e del relativo aggiornamento) sia quella del legale, importante per fornire un'adeguata interpretazione normativa alle analisi dei processi presenti nel modello.

In altri termini, il coinvolgimento all'interno dell'organo di vigilanza di figure già presenti all'interno dell'organigramma quali, per esempio, quelle di ingegneri, avvocati, commercialisti iscritti nei relativi albi di appartenenza che hanno già "intrinsecamente" i requisiti di professionalità e di etica, dovrebbero rappresentare un'idonea garanzia per il buon funzionamento dell'organo di vigilanza.

La disciplina generale dei compensi dell'avvocato è dettata dall'articolo 13 della legge professionale forense (n. 247/2012), che è quindi il punto di riferimento che gli avvocati devono considerare nello stabilire il corrispettivo della propria prestazione.

Tale norma stabilisce, innanzitutto, che la pattuizione dei compensi è libera e che essa avviene di norma per iscritto al momento del conferimento dell'incarico professionale.

La libertà di pattuizione dei compensi comporta che gli stessi possono essere:

• a tempo

• in misura forfettaria

• per convenzione avente a oggetto uno o più affari

• in base all'assolvimento e ai tempi di erogazione della prestazione

• per singole fasi o prestazioni o per l'intera attività

• a percentuale sul valore dell'affare o su quanto si prevede che il destinatario possa giovarsene non solo in senso strettamente patrimoniale.

Con la legge numero 124/2017, che ha modificato l'articolo 13, è stato introdotto un nuovo obbligo per gli avvocati, relativo ai propri compensi. Oggi infatti i legali sono tenuti a comunicare per iscritto ai clienti che conferiscono loro un incarico "la prevedibile misura del costo della prestazione, distinguendo fra oneri, spese, anche forfetarie, e compenso professionale".

Nel caso in cui il compenso non sia stato determinato per iscritto all'atto del conferimento dell'incarico né successivamente, lo stesso si determina facendo riferimento ai parametri di cui al d.m. 55/2014. I parametri si applicano anche in ogni caso di mancata determinazione consensuale dei compensi, in caso di loro liquidazione giudiziale e quando la prestazione professionale è resa nell'interesse di terzi o per prestazioni officiose previste dalla legge.

I parametri forensi stabiliscono, inoltre, i compensi per le attività stragiudiziali.